Pour ceux d'entre vous qui ont connu plus de saisons de croissance que vous ne voulez l'admettre, peu de choses sont aujourd'hui les mêmes dans l'agriculture. Des procédures qui, il y a 20 ans, étaient considérées comme la norme sont désormais reléguées à la nostalgie. L'époque du labourage des versoirs est révolue, marcher les haricots, cultiver entre les rangs, et de l'huile moteur à haute viscosité (épaisses). Aussi acceptées que soient les pratiques agronomiques modernes, il en va de même de la nécessité d'adopter les nouvelles théories sur l'huile moteur.
De la même manière que passer du travail du sol conventionnel au semis direct implique bien plus que l'ajout d'un jeu de socs au semoir, l'évolution qui a entraîné les nouvelles huiles englobe de nombreux facteurs. Ce n'est pas que les compagnies pétrolières ont décidé de fabriquer des huiles à faible viscosité et que les fabricants de moteurs ont accepté en changeant l'autocollant sur le bouchon de remplissage d'huile. Bien au contraire.
Les fabricants conduisent le produit que les compagnies pétrolières produisent. Autrefois, il était nécessaire d'avoir une huile à haute viscosité car la technologie et la chimie n'étaient pas en place pour créer un lubrifiant qui pourrait fournir les résultats souhaités avec une viscosité plus faible. Aujourd'hui, tout a changé.
Certains nouveaux diesels spécifient l'huile 5W-30, une viscosité que mon père n'aurait même pas utilisée dans une tondeuse à gazon. L'industrie a trouvé des moyens d'augmenter les performances sans augmenter la viscosité. En outre, les nouveaux moteurs imposent des exigences plus élevées à l'huile moteur avec une puissance accrue par pouce cube, stratégies de contrôle des émissions à haute température, et la nécessité d'allonger les intervalles d'entretien. Les nouvelles huiles répondent à tout cela.
Lors de la conception d'un moteur, l'objectif est d'avoir les jeux les plus serrés possibles pour l'ajustement le plus précis des pièces critiques.
Le défi consiste à acheminer rapidement du pétrole dans ces zones dès le démarrage initial. Une usure excessive se produit lors de la transition de la manivelle à la course. Cela est particulièrement vrai avec les moteurs à arbre à cames en tête puisque la majorité de la distribution est aussi loin que possible du carter d'huile. Avec la propension de l'huile à ne pas couler à froid, cela devient un problème. Au cours de la vie du moteur, il connaîtra d'innombrables froids et, Donc, démarrages à sec (pas de lubrification) ; chacun dégrade légèrement l'espérance de vie.
Le moyen d'acheminer rapidement l'huile à toutes les pièces du moteur est d'utiliser un grade de viscosité plus faible mais qui peut résister aux pressions du moteur sous charge.
Une fois que l'industrie pétrolière a pu produire une huile légère, d'autres avantages ont été réalisés au-delà de l'écoulement à froid. Deux avantages étaient une économie de carburant accrue grâce à une réduction de la friction du moteur et la possibilité de diminuer les tolérances d'usinage.
Chaque moteur subit une perte d'énergie dans trois domaines : thermique (chaleur dans le liquide de refroidissement et hors de l'échappement); pompage (le travail pour remplir et vider le cylindre); et frictionnel (l'énergie pour faire tourner le vilebrequin, arbre à cames, pompes à huile et à eau).
Il est admis que chaque zone consomme environ 25 % de l'énergie potentielle issue du combustible utilisé, Donc, seulement 25 % des Btu du carburant font un travail. Les huiles à faible viscosité sont capables de diminuer les pertes par friction dans le moteur, et c'est ainsi qu'ils améliorent l'économie de carburant.
Des jeux plus serrés se traduisent par un moteur plus silencieux et plus durable ainsi qu'une réduction des émissions en se référant au jeu de paroi piston-cylindre et aux écarts d'extrémité de bague.
L'huile à faible viscosité a nécessité de repenser la légère conicité inhérente créée dans les paliers de bielle ainsi que la finition de la paroi du cylindre. Les moteurs actuels utilisent généralement une finition de paroi de cylindre appelée rodage de plateau. Les jeux de roulement plus larges requis avec l'huile à l'ancienne ont créé un film d'huile non uniforme entre la surface du roulement et la bielle ou le tourillon de vilebrequin.
Les jeux de roulement réduits autorisés avec la nouvelle huile se traduisent en fait par un coin d'huile plus uniforme entre le tourillon et la surface de roulement. Cela améliore considérablement la durée de vie potentielle du moteur.
