À un moment ou un autre, nous avons tous été bloqués par un moteur à essence avec une condition de non-démarrage ou de démarrage difficile, ou un autre problème de performances qui semble échapper à la logique. Le moteur a du carburant, étincelle, et compresses. Il devrait s'exécuter ou ne pas avoir le problème de performances qu'il a. Souvent, cette simple logique ne s'applique pas dans le monde réel. Il se passe autre chose, et il y a une très forte possibilité que ce soit avec l'allumage.

Le système d'allumage est considéré comme passif. La bougie ne prend de la bobine d'allumage que ce dont elle a besoin pour créer un arc à travers les électrodes de la bougie. Il faut reconnaître que la demande d'allumage est déterminée par les éléments suivants :

• Pression du cylindre
• La vitesse du moteur
• Rapport air-carburant
• Calage de l'allumage
• Ecartement électrode bougie

La pression du cylindre ne doit pas être confondue avec le taux de compression. La pression dans les cylindres est le résultat cumulé de la charge sur le moteur par rapport au rendement volumétrique et à la force du mélange. Le taux de compression est une fonction de conception de la différence de volume de l'alésage avec le piston au point mort bas, par rapport à quand il est au point mort haut. La pression des cylindres et la demande d'allumage changent constamment avec la charge du moteur.

Au ralenti, l'énergie requise pour allumer la bougie d'allumage est très faible puisque la pression dans le cylindre est minime. Cela est dû au fait que la manette des gaz est presque fermée, le régime moteur étant bas, et le fait qu'il n'y a pas de charge sur le moteur.

Si le moteur tournait toujours au ralenti et qu'une charge était appliquée doucement (engagement d'une prise de force, par exemple), la tension requise pour créer un arc électrique dans la prise augmenterait considérablement. En raison de ce, le moteur peut bien tourner dans un état de fonctionnement donné puis craquer, pop, et ratés lorsqu'ils sont confrontés à différentes conditions de fonctionnement.

De la même manière, pendant le mouvement des gaz (fonctionnement transitoire), La demande d'allumage augmente au moment où la plaque d'accélérateur est évoquée. Pour diagnostiquer rapidement un problème de performances, vous devez vous rappeler que la demande électrique est liée à la charge.

Qu'est-ce qu'un raté ?

Un moteur est considéré comme ayant des ratés lorsqu'il n'y a pas assez d'énergie électrique allant à la bougie d'allumage pour maintenir un arc électrique ou s'il y a une voie dans le moteur pour que l'énergie prenne qui contourne les électrodes de la bougie. L'électricité est paresseuse. Il empruntera toujours le chemin de la moindre résistance. S'il est plus facile d'aller à la terre à travers l'isolation sur le fil d'allumage au lieu de créer un arc électrique dans l'espace de la bougie sous haute pression de cylindre, ce sera. Lorsque cela se produit, ce cylindre ne fournira pas la pleine puissance au vilebrequin. Le moteur sera faible, le carburant non brûlé encrasse la bougie, et l'échappement éclatera. Si le mélange est trop maigre, le moteur aura des ratés car les molécules de carburant dans l'air d'admission sont trop éloignées les unes des autres. Lorsque le mélange est maigre, la flamme ne peut pas s'étendre à travers l'alésage du cylindre car elle nécessite à la fois du carburant et de l'oxygène pour accomplir cela.

Dans la plupart des instances, la flamme commence car le mélange air-carburant par conception est concentré autour de l'électrode de la bougie. Une fois que la flamme s'éloigne de cette région, il s'éteint, et le cylindre ne fournit plus de puissance. La demande sur l'allumage va augmenter, et l'énergie cherchera un chemin plus facile.

comment une bougie se déclenche

Une bougie d'allumage sur la plupart des moteurs se déclenche de l'électrode centrale à l'électrode latérale. Cette électrode latérale est mise à la terre via les filetages de la bougie sur la culasse. Si les fils primaires de la bobine ont été accidentellement connectés à l'envers, la quantité d'énergie que la bobine pourrait produire serait considérablement diminuée. La plupart du temps, le moteur tournerait bien au ralenti, mais dès qu'une charge a été appliquée, ça aurait des ratés.

La connexion appropriée pour une bobine est que la tension du commutateur d'allumage passe à la bobine (+). Ensuite, le fil des points de disjoncteur ou du module d'allumage passe à la bobine (-). De nombreux moteurs à essence modernes n'emploient pas de distributeur traditionnel mais, au lieu, avoir soit une bobine sur chaque bougie d'allumage, soit un pack de bobines qui allume deux cylindres. Lorsqu'un moteur n'a pas de distributeur, il utilisera un capteur sur le vilebrequin pour identifier chaque événement de mise à feu ; le capteur reconnaît également le cylindre numéro un. La centrale est programmée avec le bon ordre d'allumage. Ce système d'allumage de style permet un temps d'arc plus long de la bougie d'allumage lorsqu'il est mesuré en degrés de rotation du vilebrequin au-delà du point mort haut. Lorsqu'un pack de bobines est utilisé, il se déclenche différemment d'un allumage classique en terme de polarité. Il tirera un cylindre de l'électrode centrale de la bougie d'allumage à l'électrode latérale (chemin normal) et le cylindre compagnon de l'électrode latérale à l'électrode centrale.

Problèmes d'allumage souvent négligés

Les problèmes suivants peuvent se présenter de différentes manières ou états de fonctionnement, mais les plus répandus sont énumérés ci-dessous.

1. Porcelaine de bougie craquelée. Cela provoque des ratés d'allumage ou des chocs sous charge. Le moteur peut fonctionner correctement au ralenti et à faible charge.
2. Bougie encrassée. Cette situation provoque des ratés d'allumage (pas d'état de fonctionnement défini) et un démarrage difficile.
3. Isolation du fil d'allumage faible. Dans ce cas, le moteur tourne bien jusqu'à ce que les températures du moteur augmentent et qu'il y ait une augmentation de la charge de travail. L'isolation du fil se rompt alors, et le moteur saute ou a des ratés. Cependant, le moteur fonctionne bien à des températures plus fraîches ou sous moins de charge de travail. Lorsque l'isolation échoue à cause de la chaleur, c'est parce que les molécules se sont éloignées les unes des autres, faire un chemin alternatif pour l'électricité à prendre si ce chemin est plus facile que de sauter l'écart de la bougie d'allumage.
4. Bobine d'allumage faible. Le moteur tourne bien au ralenti mais casse sous charge. Le problème ici est une bobine qui s'est usée à cause des cycles de charge et de décharge constants. La bonne méthode pour vérifier une bobine d'allumage est d'utiliser un oscilloscope, mais un ohmmètre fonctionne bien, trop. Avec le compteur, vous pouvez rechercher une ouverture interne dans les enroulements primaires ou une résistance excessive. Vous devrez vérifier entre les bornes primaires avec les fils du compteur.

Si vous avez un manuel d'atelier pour le moteur, il fournit généralement une spécification de contrôle de résistance primaire. Ceci est important sur les moteurs à démarrage par traction ou d'autres applications de petits moteurs.

Gardez à l'esprit qu'il est possible que la bobine secondaire s'ouvre à l'intérieur. Quand cela arrive, le moteur fonctionnera sous une charge légère mais aura des ratés dans d'autres conditions. L'étincelle comble en fait la rupture interne dans les enroulements secondaires, laissant moins d'énergie pour la bougie. Les bobines d'allumage de style plus ancien étaient remplies d'huile comme liquide de refroidissement. Les conceptions ultérieures ont été réalisées avec de l'époxy (identifiées comme des bobines à noyau électronique). Si vous retirez le fil secondaire d'une bobine remplie d'huile et qu'il est humide, la bobine doit être remplacée.

Vérifier un non-démarrage

La bonne méthode pour vérifier l'étincelle est d'utiliser un testeur d'étincelles. Elle ressemble à une bougie d'allumage mais possède une électrode centrale enfoncée qui simule une charge sur la bobine.

Tenir le fil de la prise et voir si une étincelle saute à la terre n'est pas concluant. L'étincelle forme un arc à la pression atmosphérique. Il s'agit d'une pression sensiblement inférieure à l'énergie requise pour faire arc électriquement l'électrode enfichable sous charge.

Pour qu'un moteur démarre et tourne correctement, l'énergie doit créer un arc dans la bougie et maintenir cet arc jusqu'à ce que tout le mélange combustible soit consommé. Rien de moins et le moteur sera faible, courir dur, paralyser, et raté.

Un faible allumage est souvent confondu avec un problème de carburant car les deux systèmes sont codépendants. À plusieurs reprises, surtout avec les petits moteurs, le carburateur et le carburant sont injustement diabolisés pour un problème lorsque le système d'allumage est le vrai coupable. Pensez d'abord à l'étincelle puis au carburant, pas l'inverse.