Le diesel moderne est devenu dépendant des mises au point autant que les moteurs à essence. En raison de la myriade d'applications diesel trouvées sur la ferme, appliquer les procédures suivantes qui sont pertinentes pour chaque moteur.
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- Sensibilité à la tension : Les moteurs diesel électroniques modernes sont très sujets aux mauvais comportements si la sortie de l'alternateur est faible, il y a une impédance élevée dans le(s) circuit(s) de masse, si une batterie est devenue sulfatée, ou si les bornes de la batterie sont corrodées.
- Capteur de débit d'air massique (MAF) : Situé dans la voie d'admission après le turbocompresseur, la plupart des systèmes MAF utilisent un fil de détection très fin. Le MAF détermine le débit d'air dans le moteur et les données sont utilisées pour chaque aspect de son fonctionnement. Il ne peut y avoir de fuites d'air avant ou après le capteur. En outre, le fil de détection doit être maintenu propre avec un spray dédié identifié comme nettoyant MAF. Retirez simplement le capteur et vaporisez l'électronique avec le nettoyant MAF. Ne pas utiliser de nettoyant pour carburateur ou corps de papillon !
- Corps de papillon : Les nouveaux diesels utilisent une plaque d'accélérateur à commande électronique, qui a tendance à s'encrasser. Pour éliminer cela, retirer le conduit d'admission et pulvériser le papillon des gaz avec un nettoyant pour corps de papillon avec le moteur éteint. Ouvrir le papillon des gaz à la main et à l'aide d'un chiffon, vaporisez le nettoyant et frottez les deux côtés avec l'alésage du papillon.
- Changer le liquide de refroidissement du refroidisseur EGR : La plupart des moteurs avec recirculation des gaz d'échappement refroidis (EGR) utilisent une alimentation en liquide de refroidissement dédiée qui n'est pas mélangée au liquide de refroidissement du moteur. Assurez-vous d'entretenir le liquide de refroidissement EGR lorsque vous vous occupez du radiateur principal du moteur.
- Tuyaux d'induction : Les colliers retenant les flexibles du système d'admission se desserrent et peuvent entraîner une fuite de carburant du côté pression de l'injecteur. Faites le tour et serrez toutes les pinces.
- Nettoyer les injecteurs de carburant : Même si vous utilisez du carburant diesel super, il faut traiter le carburant avec une forte dose de nettoyant injecteur de marque tous les 4, 000 à 5, 000 milles (ou heures équivalentes). La capacité de l'injecteur à atomiser le carburant est primordiale pour les performances du moteur, réduction des émissions, l'économie de carburant, qualité au ralenti, et capacité de démarrage à froid.
Aussi, si un moteur a un système HEUI, assurez-vous d'ajouter un éliminateur de frottement dans l'huile moteur.
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- Traiter le réservoir de carburant : Il s'agit d'un traitement de mise au point continu, car même le super carburant se dégrade pendant le transport. Traiter tous les carburants avec un produit qui augmente le cétane, stabilise le carburant, minimise les dépôts, nettoie les injecteurs, et est un antigel. Les événements de combustion d'un moteur seront ainsi plus efficaces. Non seulement le moteur fonctionnera mieux, mais le système antipollution aura également une durée de vie plus facile. Cela signifie moins de cycles de régénération, utilisation minimisée du FED, et moins de carbone dans l'EGR et le turbocompresseur.
- Turbo à palettes variables (VVT) : Les anneaux du côté turbine (échappement) qui contrôlent la taille effective du turbocompresseur peuvent se carboniser et coller. Si le moteur fonctionne efficacement et que le temps de ralenti est limité, puis tous les 100, 000 milles, retirez le carter de la turbine et nettoyez le carbone des aubes et de la bague.
- Remplacer le capteur d'oxygène : La plupart des moteurs légers Tier 4 utilisent un capteur d'oxygène. Une fois que le capteur atteint environ 150, 000 milles, remplacez-le par une nouvelle unité pour maintenir la livraison de carburant et les fonctions EGR précises.
