Vous aviez espéré obtenir une application de fongicide en fin de saison sur votre culture de maïs, mais le pulvérisateur a fait sauter un tuyau. Vous sautez dans votre camionnette à essence et vous vous dirigez vers la ville pour obtenir les pièces. Environ 5 miles dans le voyage, le redoutable voyant orange Service Engine Soon s'allume, mais le camion roule bien. En ville, tu as lu le code, et c'est pour le système EVAP. Le code est effacé, et le voyant SES ne se rallume pas pendant une semaine. Ce qui se passe?
Bienvenue dans le monde des systèmes de contrôle des émissions par évaporation !
Que sont les émissions par évaporation ?
Au début des années 1970, lorsque l'industrie automobile a été soumise à un examen minutieux et à des pressions pour réduire la pollution de l'air, il a été reconnu que les véhicules étaient polluants même lorsqu'ils ne roulaient pas.
Les fumées du réservoir de carburant et de l'évent de la cuve du carburateur émettaient des hydrocarbures dans l'atmosphère. En outre, les plastiques utilisés à l'intérieur dégageaient des gaz lorsqu'ils étaient chauffés, et même la peinture du moteur dégageait des hydrocarbures.
La découverte a déclenché une nouvelle procédure de test appelée test SHED (boîtier scellé pour la détermination des émissions par évaporation) que chaque véhicule devait réussir.
Le SHED ressemble à une cabine de peinture de carrosserie. Le véhicule est placé à l'intérieur, et les émissions d'hydrocarbures sur une période spécifiée sont mesurées moteur arrêté. Il existe des protocoles SHED de température ambiante et de trempage thermique.
Au fil des années et du durcissement des normes de l'EPA, il a entraîné l'élimination des peintures moteur brillantes et l'utilisation d'une finition mate. (La plupart des consommateurs pensaient à tort qu'il s'agissait d'une mesure de réduction des coûts.) Les composants intérieurs en plastique ont été fabriqués à partir de nouvelles formulations et ont entraîné une réduction importante de cette odeur de voiture neuve que nous aimions tous.
Les plus gros contrevenants étaient les vapeurs du réservoir de carburant et le carburateur. L'introduction de l'injection de carburant a éliminé le bol du flotteur.
Cela a engendré le premier système d'émission par évaporation de cartouche de charbon de bois qui stockerait les vapeurs de carburant. A une heure prédéterminée pendant laquelle le moteur tournait, les vapeurs seraient purgées de la cartouche en appliquant le vide du moteur via une vanne de purge.
Les hydrocarbures seraient brûlés dans le cadre de l'événement normal de combustion. Cela a extrêmement bien fonctionné et n'a nécessité que peu ou pas d'entretien par le consommateur autre qu'un changement de filtre de cartouche de charbon de bois, ce que personne n'a fait de toute façon.
Pour l'année modèle 1996, une deuxième génération de diagnostic embarqué a été introduite (OBD-II). Il a exigé que le système vérifie automatiquement les fuites et déclenche le voyant SES s'il en trouve une.
Le protocole pour une fuite maximale (1996 à 1999) était une fuite d'hydrocarbures équivalente à ce qui serait réalisé avec un trou de 0,040 pouce. Pour l'année modèle 2000 et au-delà, la norme a été resserrée à un trou de 0,020 pouce.
Ce qui était au départ une conception simple est instantanément devenu très compliqué car une série de solénoïdes était nécessaire pour avoir une fonction d'auto-test. Il fonctionne en appliquant systématiquement une dépression moteur sur les lignes du système EVAP, tandis qu'un solénoïde emprisonne l'air à basse pression dans cette partie du système. Il détermine ensuite si le vide a tenu et, si non, quel était le taux de fuite.
Un différentiel qui ferait perdre au système son intégrité qui équivaut actuellement à un trou de 0,020 pouce entraînerait l'échec du test et allumerait le voyant SES. Si la région où vous habitez a une inspection des émissions, le véhicule échouera s'il existe un code système EVAP.
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Trouver la fuite
Un système OBD-II EVAP moderne que l'on trouverait sur un camion à essence comporte une série de conduites de vapeur et de vide allant du réservoir de carburant au moteur ainsi que la cartouche de charbon de bois. Souvent, les lignes peuvent traverser des sections du cadre, mais, à un moment donné, ils sont exposés.
Dans une ferme ou un ranch où le camion est utilisé hors route, il y a une plus grande possibilité que l'une des lignes soit endommagée ou pliée. Dans la plupart des instances, ils sont faits d'un matériau plastique dur qui peut facilement se fissurer.
De la même manière, les connexions sous le capot sont exposées à des cycles de chaleur extrême qui, heures supplémentaires, les rendra cassants et fuiront.
Les solénoïdes qui contrôlent le cycle de test et de purge sont également exposés aux éléments.
Ce qu'il faut comprendre, c'est qu'un test de fuite EVAP n'a pas lieu en permanence. Il existe des protocoles génériques et spécifiques à l'application lorsque le système effectue une auto-vérification.
Si une fuite est détectée, la lumière SES évoquera et un code stocké. La seule méthode pour éteindre la lumière consiste à utiliser un outil d'analyse et à effacer le code de panne. Dans le scénario imaginaire auquel j'ai fait référence au début de cet article, vous auriez dû conduire ce camion une semaine avant le test, sinon il a de nouveau échoué.
Dans la plupart des applications, un test EVAP ne s'exécutera pas si le niveau du réservoir de carburant est au-dessus des trois quarts plein ou en dessous du quart d'un réservoir. Le système surveille également la température ambiante et ne testera pas au-dessus de 95°F. ou en dessous de 30°F. Si ces protocoles sont respectés, un critère supplémentaire est défini pour un moteur qui n'a pas tourné depuis au moins huit heures ou qui doit rouler entre 45 et 65 mph pendant 10 minutes.
Avec ces critères, vous pouvez voir comment une fuite EVAP n'est pas facile à trouver. Si l'utilisation du camion, la météo, ou le niveau du réservoir de carburant est dans une certaine plage, vous pouvez être amené à penser que c'est réparé.
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Réparer correctement du premier coup
Si l'un de vos véhicules déclenche l'un des nombreux codes EVAP, le premier endroit pour rechercher un problème est au niveau du bouchon du réservoir. Assurez-vous qu'il est serré, le joint du bouchon est sain, et le capuchon n'est pas endommagé.
Sur les véhicules qui ont un réservoir de carburant sans bouchon, la trappe de remplissage de carburant aura un joint qui doit être étanche contre la carrosserie du véhicule. Vérifiez le joint et assurez-vous qu'il est exempt de boue, poussière, et, en hiver, sel et neige fondue.
Prenez l'entonnoir de remplissage de carburant d'urgence fourni avec le véhicule et poussez-le à fond environ 25 fois. La plupart des systèmes ont deux rabats dans le tube de remplissage qui, s'ils ne sont pas étanches, provoquera une défaillance EVAP. Prochain, faites de votre mieux pour effectuer un visuel et, si possible, une inspection tactile des lignes auxquelles vous pouvez accéder. Recherchez une coupe ample, fissures, zones comprimées, etc. Bien que cette étape soit importante, il vous laissera souvent avec des résultats peu concluants.
Le seul moyen efficace de résoudre un problème EVAP est d'utiliser une machine de test de fumée.
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Dans mon expérience, à moins qu'une ligne n'ait été endommagée par un contact avec quelque chose, l'échec de la fuite est l'effet cumulatif de plusieurs petites fuites qui s'additionnent toutes jusqu'au seuil de 0,020 pouce.
Une machine à fumée crée une fumée non toxique et ininflammable qui est poussée dans une conduite d'aspiration via quelques livres de pression d'air d'atelier. L'ensemble du système EVAP se remplira de fumée et, en raison de la basse pression, sortira au(x) site(s) de fuite.
Si l'un de vos véhicules agricoles échoue à un test d'étanchéité et que vous l'apportez dans un magasin en ville ou chez le concessionnaire, demandez s'ils utilisent une machine à fumée. Si non, trouver quelqu'un qui le fait, ou vous dépenserez une bonne partie de votre argent durement gagné pour une réparation ratée.
